Mobilität ist ein Bedürfnis, damit Menschen (und Güter) von A nach B gelangen und wir dadurch am gesellschaftlichen Leben teilhaben können. Wenn allerdings Geschäfte und Gasthäuser im Ort zusperren und der Arbeitsplatz weit entfernt liegt, wird aus dem Bedürfnis ein Zwang, der ärmere Menschen stärker belastet.
Wie die Menschen in Österreich unterwegs sind, hängt von zwei Faktoren ab: Einerseits von der Verkehrsinfrastruktur und zweitens vom Wohlstand. So sind Gehen und Radfahren weitgehend emissionsfrei, billig und obendrein gesund. E-Bikes erhöhen den Aktionsradius zusätzlich. Zwei Drittel aller Autofahrten sind kürzer als zehn Kilometer. Dies zeigt, wie hoch das Verlagerungspotential hin zur aktiven Mobilität wäre. Vorarlberg ist jenes Bundesland mit dem höchsten Anteil an Radverkehr (16 Prozent), während das flache und regenarme Burgenland zu den Schlusslichtern gehört. Die Qualität und die Anzahl der Radwege und Abstellmöglichkeiten, sowie das gesellschaftliche „Mindset“ machen hier den Unterschied aus.
Generell gilt die Faustregel: Je reicher die Menschen, desto umweltschädlicher sind sie unterwegs. So werden hierzulande 70 Prozent aller Personen-Kilometer mit dem PKW zurückgelegt. Vom ärmsten Viertel der österreichischen Haushalte haben 44 Prozent allerdings gar kein Auto. Ganz anders die Situation des reichsten Viertels: Hier ist nur jeder zehnte Haushalt autofrei sind, während 43 Prozent über zwei oder mehr PKW verfügen.
Folgende Abbildung soll den Zusammenhang der erwähnten Faktoren zeigen: Hier wurde für alle österreichischen Bezirke die Qualität des Öffentlichen Verkehrs (7 ist der erreichbare Höchstwert) mit dem PKW-Besitz (je 1.000 Einwohner:Innen) in Beziehung gesetzt. Da besessene PKW auch gefahren werden, ist der Motorisierungsgrad eine gute Maßzahl für die Autoabhängigkeit einer Gesellschaft bzw. einer Region. Siehe Grafik ÖV - MIV.
Eine geringe Pkw-Dichte rund um 300 gibt es einerseits in den ärmeren Wiener Bezirken (z. B. Brigittenau, Rudolfsheim-Fünfhaus), aber auch im dicht besiedelten Wiener „Bobostan“ (Neubau, Josefstadt), wo es eine gute Öffi-Anbindung und wenige Parkplätze gibt. Linz liegt mit 508 Autos im Mittelfeld. Ein sehr hoher Motorisierungsgrad um 700 und mehr ist in zersiedelten Regionen mit schlechten öffentlichen Verkehrsmitteln (Waldviertel, Süd- und Oststeiermark, Südburgenland) und niedrigem Wohlstand zu finden. Dieser „Zwang zum Autofahren“ stellt eine soziale Zeitbombe dar. In „reichen“ Bezirken (in gelb und rot) sind auch bei guter Öffi-Qualität viele Autos zu beobachten sind. Bedingt durch Statusdenken und die Tatsache, dass man sich Autofahren leichter leisten kann, verfügen Wohlhabendere über mehr Autos, als es die ÖV-Anbindung ihres Wohnortes erfordern würde.
Während die durchschnittlichen Pkw-Kosten bei rund 550 Euro liegen, sind die Ausgaben für den öffentlichen Verkehr derzeit bei ca. 100 Euro gedeckelt (Klimaticket Österreich). Vom preisgünstigen Öffentlichen Verkehr kann man allerdings nur profitieren, wenn es ihn auch gibt! Rund ein Fünftel der Bevölkerung Österreichs lebt in Gebieten, in denen es faktisch keine Öffis gibt. In Großstädten wird guter öffentlicher Verkehr von allen sozialen Gruppen genutzt; verstärkt aber von Frauen. Ärmere Menschen leben häufiger an verkehrsreichen Straßen oder in Einflugschneisen von Flughäfen; auch das ist ein Aspekt mangelnder Mobilitätsgerechtigkeit.
Aktuelle Verkehrspolitikfür wen?
Man weiß, dass ärmere Menschen tendenziell mehr zu Fuß gehen. Gehsteige und deren Ausgestaltung fristen aber ein kümmerliches Dasein. Sie kommen in der Verkehrspolitik schlichtweg nicht vor. Regionalbahnen wären leistungsfähige Lebensadern für das jeweilige Einzugsgebiet. Die Ausbaupläne für die Bahn werden im aktuellen Doppelbudget 2025/2026 gekürzt. Vier Regionalbahnen (drei davon in Oberösterreich) sind dadurch akut von der Einstellung bedroht. Schon in den vergangenen Jahrzehnten wurden jedoch Hunderte Kilometer stillgelegt und ohnehin benachteiligte Gebiete regelrecht abgehängt.
Auch die Fahrpläne sollen ausgedünnt werden; sowohl in Tagesrandzeiten als auch bei den beliebten Nightjets. Viel Aufregung gibt es rund um das Klimaticket. Einerseits wird das Gratisticket für 18-Jährige eingestellt und auf der anderen Seite soll das Klimaticket Österreich (KTÖ) mehr kosten. Nachdem es schon mit Jahresbeginn empfindlich verteuert worden ist, sollen im August 2025 und im Jänner 2026 weitere Preissprünge folgen. Da die meisten Verkehrsverbünde auch bei den regionalen Klimatickets preislich nachziehen werden, wird sich für viele Menschen das Pendeln mit den Öffis verteuern. Den meisten von ihnen wird die Verdreifachung des Pendlereuros nicht helfen, denn die Nutznießer:innen sind zu mehr als drei Viertel Autofahrer:innen. Diese Verdreifachung wird bis zum Jahr 2029 rund 700 Millionen Euro das Budget belasten. Laut VCÖ wird das reichste Fünftel davon zwölfmal mehr profitieren, als die ärmsten 20 Prozent (Siehe Grafik: Pendlereuro). Ökologisch kontraproduktiv ist es wiederum, dass die Normverbrauchsabgabe für Klein-Lkw und Pick-ups gestrichen, gleichzeitig aber die motorbezogene Versicherungssteuer für Elektro-Pkw eingeführt wird.
Das Geld läge auf der Straße
Nach wie vor lässt sich Österreich eine dreiviertel Milliarde an zusätzlichen Mauteinnahmen am Autobahnen- und Schnellstraßennetz entgehen. Bund, Länder und ASFINAG nahmen 2021 aus Verkehrsstrafen 400 Millionen Euro ein. Bessere Kontrollen (z.B. im Schwerverkehr), sowie eine Valorisierung – seit 2009 unverändert (!) – können zu beträchtlichen Mehreinnahmen führen. Eine weitere halbe Milliarde Euro würde die flächendeckende Lkw-Maut bringen. Auch vom Dieselprivileg profitieren hauptsächlich die Frächter und wohlhabende Haushalte. Denn ärmere Menschen fahren – falls sie überhaupt ein Auto besitzen – mit dem höher besteuerten Benzin als Treibstoff.
Fliegen ist nicht nur die klimaschädlichste Fortbewegungsart (ca. dreißigmal CO2-intensiver als ein ÖBB-Zug), sondern auch jene, bei der die soziale Schere am größten ist. Rund die Hälfte aller Flüge gehen auf das Konto des reichsten Fünftels der Bevölkerung. Gleichzeitig wird die Luftfahrt durch Steuerbefreiungen massiv subventioniert. Hier könnte der Staat mit einer erhöhten Flugticketabgebe gegensteuern. All diese Schieflangen sind jedoch kein „Betriebsunfall“, sondern das Resultat jahrzehntelanger zielgerichteter Klientelpolitik zugunsten der Wohlhabenden. Daher ist auch so schwierig und mit viel Widerstand verbunden, diese Praktiken abzuschaffen bzw. zu reformieren.
Heinz Högelsberger