Rudolf Schober hat einen Rechnungshof-Bericht aus dem Jahr 2018 ausgegraben, der sich mit den verschiedenen Varianten über die Trassenführung von Mühlkreisbahn bzw. zweiter Straßenbahnachse in Linz beschäftigt. Das Bemerkenswerte: Der Rechnungshof spricht sich für eine oberirdische Variante aus, die aber von Stadt und Land seither ignoriert wird.
Gleich vorweg: Der Landesrechnungshof (LRH) stellt in seinem Prüfbericht „Mühlkreisbahn – Durchbindung zum Linzer Hauptbahnhof“, veröffentlicht im Juni 2018, unmissverständlich fest, dass eine „möglichst tunnelstreckenfreie Trassenführung“ in einem Verbesserungsvorschlag auszuarbeiten sei. Der LRH stellt unter anderem fest, dass „angesichts der in Bau und Betrieb kostenintensiven unterirdischen Streckenabschnitte fachliche Bedenken an der Trassenführung bestanden“ und im Grunde noch immer bestehen. (1)
Die seit Jahrzehnten versprochene Einbindung des Personenverkehrs der Mühlkreisbahn in den Linzer Hauptbahnhof, geht seit den 2000er Jahren durch diverse, medial öffentlich vorgestellte Projektmodelle. Eines dieser Modelle war die zweite Straßenbahnachse (Neue Schienenachse Linz, NSL), geführt östlich der Linzer Innenstadt. Konkret entlang der Kevenhüllerstraße-Gruberstraße über Tabakfabrik zur neuen Eisenbahnbrücke als Oberflurtrasse. Es konnte auf Plakaten und Zeitungsbildern sprichwörtlich als „Straßenbahn“ wahrgenommen werden. Die Mühlkreisbahn wurde in allen Bildern noch ausgeklammert.
Ein trotzdem fortschrittliches Jahrhundertprojekt für Linz und seine Bürgerinnen. Zwei Wahlgänge wurden von der Linzer SPÖ mit dieser „zweiten Straßenbahnachse für Linz“ bestritten und zu ihrem Vorteil entschieden. Bis, ja bis die Linzer Stadtregierung im Dezember 2019 wieder in ihre Dienstautos einstieg und das umweltfreundliche und gleichzeitig kostengünstige Zukunftsprojekt, still und heimlich in ihre Behördenschubladen versenkte.
Das verstand in- und außerhalb Linz niemand. Aufgrund der immer deutlicher werdenden Sichtbarkeit von Auswirkungen der Klimakrise im Staugeplagten Großraum Linz, stieg der öffentliche Druck in Richtung leistungsfähiger Schienenverkehrsmittel für Linz an. Die Linzer Stadtregierung und Land OÖ kamen aufgrund der unerträglich täglichen Belastung durch den Autoverkehr und Bautätigkeit für ausschließlich fossile Großprojekte wie Autobahnbahnen in Linz, zunehmend in Bedrängnis. Rasch wurde ein gemeinsames erweitertes Projekt für öffentlichen Verkehr der Öffentlichkeit vorgestellt. Nicht nur wie anfangs die Straßenbahn NSL der Linz AG, sondern nunmehr auch die Mühlkreisbahn (MKB) der vorerst ÖBB, sollte in den Hauptbahnhof miteingebunden werden. Aber nicht als benutzerinnenfreundliche Oberflurtrasse sondern als Tunnelvariante unter der Erde. Zur Stärkung des Selbstbewusstsein der Linzer Stadtregierung als zweite Mini U-Bahn, zum Schutze von wenigen privilegierten Autoparkplätzen entlang der Strecke. Zum finanziellen Schaden aller Steuerzahlerinnen. Starten soll die Straßenbahn und Eisenbahn vom Hauptbahnhof abtauchend, unter dem Keplerklinikum bis zur Tabakfabrik, von wo es aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche aufsteigen soll. Weiter geführt soll die NSL und MKB über die neue Eisenbahnbrücke, nicht nur die Straßenbahnachse in der Landstraße entlasten, sondern die MKB als elektrifiziertes leistungsfähiges Nahverkehrsmittel zum Umsteigen attraktiveren.
Das egoistische Spiel der von Linz erzwungenen (Tunnel)Variante
Nun soweit die politische Vorgeschichte in wenigen Sätzen. Ausführlich behandelt diese Geschichte der Rechnungshofbericht des Lande OÖ. (2) Der tiefere Hintergrund für diese Projektprüfung des Landesrechnungshofes (LRH) stellt die „grundsätzliche Zusage des Landes OÖ, sich an der Finanzierung dieser zweiten Nord-Süd-Schienenachse in Linz mit 45 Prozent zu beteiligen“.
„Das Land OÖ (Abteilung Gesamtverkehrsplanung und öffentlicher Verkehr – GVöVerk) beauftragte am 7.4.2016 ein Schweizer Verkehrsplanungsunternehmen mit der Erarbeitung einer vergleichenden Systemstudie zur MKB. Ziel der Studie war es, jene realisierbare Variante zur Attraktivierung der MKB mit Durchbindung durch das Linzer Stadtgebiet zum Hauptbahnhof zu identifizieren, mit der das beste Kosten-Verkehrswirksamkeitsverhältnis erreicht werden kann. Dabei sollten die aktivierbaren Fahrgastpotentiale der MKB besonders einbezogen werden. Beauftragt wurde der Vergleich von fünf „technische Systemvarianten“, welche die Möglichkeiten zur Attraktivierung der MKB aufzeigen sollten: ·
- Variante 1 („Hafenbahn“): Ertüchtigung und Durchbindung der MKB als Vollbahn bis Linz Hauptbahnhof unter Einbeziehung der Variante Hafenbahn und via Gleisschleife.
- Variante 2 („Knoten Urfahr Ost“): Ertüchtigung und Durchbindung der MKB als Vollbahn bis zum Nahverkehrsknoten „Urfahr-Ost“8; mit Optimierung des Umstiegs zum Netz der Linzer Straßenbahn (Linien 1, 2).
- Variante 3 („Zweisystem-Achse“): Ertüchtigung und Durchbindung der MKB mit Vollspur (1.435 mm) bis Linz Hauptbahnhof auf der Trasse der geplanten 2. Straßenbahnachse (NSL); Anlage eines Dreischienengleises und Betrieb mit straßenbahntauglichen Fahrzeugen („Light-Rail“).
- Variante 4 („Optimierung Knoten“): Ertüchtigung der bestehenden MKB ohne Durchbindung zum Hauptbahnhof bei Attraktivierung der Umstiegsstelle zur Straßenbahn in Urfahr.
- Variante 5 („RegioTram“): Umbau der MKB auf Spurweite der Linzer Straßenbahn (900 mm) und Durchbindung auf der 2. Straßenbahnachse (NSL) sowie gegebenenfalls auf der Bestandsstrecke durch die Innenstadt („Landstraßenachse“).
Generell wird in der Systemstudie davon ausgegangen, dass die 2. Straßenbahnachse (NSL) wie von der Linz AG geplant realisiert wird.“ (3)
Die Variante 1 wurde ausschließlich unter bedacht der geplanten Tunnelkombination von Straßenbahn und Eisenbahn als Zweigleisvariante wie folgt aus dem weiterführenden Prozess ausgeschieden:
„Die Variante 1 wies gegenüber den anderen Durchbindungs-Varianten zum Hauptbahnhof (Varianten 3 und 5) durch den Bau einer weiteren Schienenachse (zusätzlich zur NSL) einen deutlich höheren Aufwand auf. Zudem hätte sie hinsichtlich der durch sie erschlossenen Gebiete mit der dort vorhandenen geringeren Nachfrage den geringsten verkehrliche Nutzen geboten. In der Studie wurde jedoch empfohlen, für weitere langfristige Optionen die bestehende Trasse der Hafenbahn freizuhalten.“
Es wurde in der bevorzugten Systemvariante davon ausgegangen, dass eine von der Stadt Linz gewünschte Tunnellösung für die zweite Straßenbahnachse inklusiv für die MKB zu gelten hat. Somit hat die zusätzliche kostengünstige Streckenlösung der MKB als Hafenbahn für das Land OÖ eine nicht förderbare Parallelstruktur bedeutet. Die sinnvolle Phantasie, das Industriegebiet mit der Hafenbahn billig aufzuschließen, konnte oder wollte weder der Stadt Linz, und vorerst noch dem Land OÖ, in den Sinn kommen. Das bereitstellende Freihalten der Hafenbahntrasse wurde jedoch explizit für weitere langfristige Optionen eingefordert.
Das strategische Spiel mit unerklärbaren Kosten
Um satte 122 Mill. Euro wurden von der Linz AG die Basis-Errichtungskosten der Tunnellösung für beide Schienenfahrzeuge in die Höhe geschraubt. Als Argument dafür sollten die MKB herhalten, z. B größere Tunnelbreite und längere Haltestellen. Der Landesrechnungshof konnte dieser strittigen Summe nicht folgen und sah sich genötigt, die unerklärbaren Kosten auf 42 Mill. zu begrenzen.
Mittels eines Diskussionsprozess schälte sich die kombinierte zwei System Achse als Variante 3 in der Beurteilung als von der Stadt Linz präferiertes und scheinbar zukunftsoffenes Modell heraus. Die Begründung dafür ist: „Die Systemvorteile der MKB werden weitgehend beibehaltet.
Die Erweiterung der Kapazitäten der MKB zur Bewältigung von künftig höheren Nachfragespitzen ist möglich.
Der künftige Endpunkt im Mühlviertel wird nicht präjudiziert. Einzige Variante, welche die Option einer Verlängerung der LILO über den heutigen Endpunkt Hauptbahnhof Linz hinaus ermöglicht.
Möglichkeit zur Entlastung des bereits jetzt stark frequentierten Bereichs Landstraße (bestehende Straßenbahnachse).
Umstiegsbeziehungen am Hauptbahnhof zu anderen Bahnachsen werden verbessert.“ (4)
Einige Unklarheiten zu diesem Projekt konnten ausgeräumt werden, einige Verbesserungsvorschläge wurden zwingend in diesem Rechnungshofbericht vom OÖ-Rechnungshof eingefordert. Beleuchtet wurde zudem auch die Fahrgastzahlen, die Umstiegszahlen und das Beenden des Parallelverkehrs von Bus und Schiene entlang der Mühlkreisbahn. Das ergibt den sinnvollen Verbesserungsvorschlag, die Menschen mit Bussen zur Mühlkreisbahn zu bringen, und diese auf Schiene in die Linzer Stadtteile Urfahr, Zentrum und Hauptbahnhof zu transportieren. Einzig Schnellbusse bis Urfahr sollten weiterhin in Betrieb sein.
Das unerquickliche Spiel mit der Trassenführung
Das alles mündete am 16.1.2017 in den Amtsvortrag der OÖ Landesregierung und legte diesen dem Landtag vor. Nach einer Vorberatung im Landtagsausschuss für Infrastruktur am 9.2.2017 erfolgte der Landtags-Grundsatzbeschluss am 2.3.2017.
„Die von der Oö. Landesregierung zur Umsetzung beschlossene Empfehlungsvariante der Systemstudie Mühlkreisbahn, welche die Attraktivierung der Mühlkreisbahn mittels Beibehaltung der Normalspur sowie die Durchbindung über die zweite Straßenbahnachse und die ÖBB-Gleise im Bereich des Hauptbahnhofs (Ostseite) vorsieht, wird zustimmend zur Kenntnis genommen. Der Oö. Landtag hält fest, dass die zur konkreten Umsetzung dieser Empfehlungsvariante einzugehende Mehrjahresverpflichtung einer gesonderten Beschlussfassung durch den Oö. Landtag vorbehalten bleibt.“
Der Rechnungshof merkt dazu folgerichtig an, das: „Ein wesentlicher Teil des Beschlusses des Oö. Landtags betraf die Entscheidung, dass die MKB bei ihrer Durchbindung zum Hauptbahnhof die NSL nutzen würde. Damit war die Frage der konkreten Trassenführung der NSL – welche auch der Systemstudie zugrunde gelegt worden war – für das Land OÖ ein wesentlicher Aspekt. Konkret waren zu diesem Zeitpunkt aber die Fragen der unterirdischen Führung von wesentlichen Streckenteilen der NSL südlich der Donau für das Land OÖ wegen der erheblich höheren Kosten im Vergleich zu einer Trassenführung auf Straßenniveau nicht umfassend geklärt“.
„Es ist für den LRH nicht nachvollziehbar, warum das Land OÖ seiner Systemstudie zur MKB eine strittige Trassenführung der NSL zugrunde legte. Er empfiehlt dem Land OÖ, darauf hinzuwirken, die konkrete Trassenführung der NSL so wirtschaftlich und zweckmäßig wie möglich zu gestalten. Dabei kommt aus wirtschaftlichen Gründen einer möglichst tunnelstreckenfreien Trassenführung besondere Bedeutung zu. Der LRH verweist in diesem Zusammenhang darauf, dass das Land OÖ grundsätzlich einen Finanzierungszuschuss von 45 Prozent für dieses Vorhaben zugesagt hat.“ (5)
Als Conclusio ist der LRH der unstrittigen Meinung, dass in „rechtlich-technischer Hinsicht und ohne Berücksichtigung von Argumenten der Standortgemeinde die normalspurige Durchbindung der Mühlkreisbahn mit Schnittstellen zur Straßenbahn auch auf einer anderen bzw. auf Straßenniveau geführten Trasse zu wesentlich geringeren Kosten möglich ist“. (6)
Das stößt in Linz dauerhaft auf taube Ohren, denn die Projektbetreiber, die Stadt Linz, konnte sich mit dem Land OÖ nicht und nicht auf ein gemeinsames Trassenmodell unter Bedachtnahme auf freie Schienentrassen der Hafenbahn und der Kostenstruktur einigen.
„Bis zum Zeitpunkt der Überprüfung durch den LRH war es nicht gelungen, zur Trassenführung zwischen dem Land OÖ sowie der Stadt Linz bzw. ihren beteiligten Unternehmen eine verbindliche gemeinsame Sichtweise zu gewinnen.“ „Angesichts der bestehenden Vorbehalte auch der Vertreter des Landes OÖ und den maßgeblichen Auswirkungen auf die finanzielle Beteiligung des Landes an den Planungs- und Baukosten sollten die Möglichkeiten zur wirtschaftlichen Optimierung des NSL-Projekts unbedingt ausgeschöpft werden. Hierbei sollten die erheblich höheren Kosten für unterirdisch geführte Streckenteile als wesentlicher Faktor in die Entscheidungen einfließen.“(7)
Das perfide Spiel der Stadt Linz mit Steuergeldern
Verständlich wird die Haltung des LRH erst dadurch, dass die zu erwartenden Errichtungskosten einer unterirdischen Tunnelvariante um das mindestens 9-Fache höher liegen, als eine Gleisvariante auf Straßenniveau. Bei den zu erwartenden Erhaltungskosten (Instandhaltung, Wartung, Reinigung) liegt die Tunnelvariante um das 4,8 fache Höher, als z. B. eine Hafenbahn.
Als ein wirklich ernstes Argument der Stadt Linz dem Land OÖ gegenüber, keine oberirdische Streckenführung entlang der Kevenhüllerstraße-Gruberstraße sondern eine der Stadt Linz genehme Tunnellösung der Straßenbahn plus MKB umzusetzen, wurden die Kreuzungen entlang der Gruberstraße ins Treffen geführt. Am 24.11.2017 wurde als vorbereitendes Konzept „der Stadt Linz „Neue Schienenachse Linz – Bereich Gruberstraße – Khevenhüllerstraße (Untere Donaulände bis Europaplatz)“ einer entsprechenden Arbeitsgruppe vorgelegt. In dem Konzept werden kritische Kreuzungen entlang der Gruberstraße auf ihre Leistungsfähigkeit im Falle einer oberirdischen Führung einer Straßenbahn (alternative Trasse zur NSL-Trasse gemäß Vorprojekt 2011) untersucht. Das Konzept kommt zu dem Schluss, dass sich im Falle einer oberirdischen Führung einer Straßenbahn auf der Achse Gruberstraße die Leistungsfähigkeit der untersuchten Kreuzungen wesentlich verschlechtert (Stauerscheinungen, Überlastung der Kreuzungen, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit, etc.). Dies würde laut dem Konzept zu einer Verschlechterung der Gesamtsituation im Straßennetz für das Zentrum der Stadt Linz führen.“
Der LRH bemerkte sinnigerweise zu dieser fadenscheinigen Argumentationslinie an: „Der LRH begrüßt grundsätzlich die Überlegungen zu einer alternativen wirtschaftlicheren Trassenführung der NSL. Der LRH empfiehlt dem Land OÖ, die übermittelten Konzepte und die dort aufgezeigten Probleme der oberirdischen Trassenführung – bspw. hinsichtlich des tatsächlichen Wegfalls von Verkehrsflächen für den Individualverkehr – kritisch zu hinterfragen.“ (8)
Der Linzer Fallrückzieher als Hoffnung für Hafenbahn
Die Stad Linz scheint ein schlechter Spieler in Sachen zeigemäßen Ausbau öffentlichen Nahverkehr zu sein. Der zuständige OÖ Landesrat tickt in selbiger Kategorie. Sie alle treten als eigentliche Gegner von kostengünstigen öffentlichen schienengebundenen Nahverkehrsmittel in Erscheinung. Vor allem einer über die Hafenbahn durchgebundenen MKB. Und trotzdem ist diesem Schmollen der Linzer Stadtregierung etwas Gutes Abzugewinnen.
Als am 13.12 2019 in der OÖ Nachrichten die Meldung erschien, „Die zweite Linzer Straßenbahnachse ist Geschichte“, stellte sich der kritische Inhalt des LRH gegenüber dem Ansinnen der Stadt Linz und ihrer Tunnellösung noch viel deutlicher als bisher in das Zentrum zukunftsfreundlicher Konzepte für die Einbindung der MKB in den Linzer Hauptbahnhof über die Trasse der Hafenbahn. Damit wird den Steuerzahlerinnen das Vergraben von hunderten Millionen an Euro für eine unfreundliche Tunnellösung, welche erst in zehn Jahren oder noch später benützt werden kann, erspart. Steuergeld, welches für ein Linzer/OÖ Fahrradbudget oder Ähnliches viel besser Investiert werden kann. Ein Oberirdisches Führen der MKB in den Hauptbahnhof ist als kostengünstige Variante ausschließlich über das freie westseitige Geleis der Hafenbahn möglich. Allen Unkenrufen zum Trotz kann diese Trasse, bei entsprechenden politischen Willen zeitnah und billig in Betrieb genommen werden. Die notwendigen Bahnsteige kosten im Gegensatz zur Tunnelvariante einen Bruchteil und ermöglichen potentiell 50.000 Beschäftigten im Umkreis, rasch und bequem ihre Arbeitsplätze in der Industriezeile bis zum Kepler Klinikum zu erreichen.
Der LRH legte mit seinen kritischen Anmerkungen für die Landespolitik und Pendlerinnen eine zukünftige Streckenführung quasi kostengünstig vor. Ich danke diesem im Namen der Pendlerinnen entlang der Mühlkreisbahn aufs herzlichste.
Nun liegt es am weitsichtigen Horizont der Politik in Stadt und Land, die oben angeführten Erkenntnisse des LRH nicht zu missachten. Alles andere stellt einen grob fahrlässigen Umgang mit unseren Steuergeldern und der Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs in Linz dar. Unserer Umwelt sowieso.
Rudolf Schober
(Februar 2023)
Quellen:
- LRH-100000-25/10-2018-LI, S. 3 Z.(6)
- Ebenda 7 Pkt. 2.1
- Ebenda 9 Pkt. 3.1
- Ebenda S13 Pkt. 1
- Ebenda S24 Pkt 1, Pkt 12.2
- Ebenda S24 Pkt 3
- Ebenda S35 Pkt 1
- Ebenda S36 Pkt 2