ImageWir freuen uns über Kommentare und Diskussionsbeiträge - Kritik, Lob, Anregungen, usw. - zu unserer Kampagne "Höchste Eisenbahn - Für eine Verkehrswende!" (sh. Petitionstext)
Zu „beispielloser Kahlschlag im Eisenbahnverkehr“ in Werkstattblatt 3/2010

Ab Anfang der 80er Jahre erfolgte ein spürbarer Aufschwung bei der Bahn. Die Vorlage des Endberichtes zum ÖROK_ Nebenbahngutachten 1980, welches auch die Entwicklung der österreichischen Privatbahnen berücksichtigte, veranlasste BM Lausecker, seine Erwartungen hinsichtlich Attraktivierungen, Rationalisierungen und Betriebsvereinfachungen bei den ÖBB- Nebenbahnen, sowie Entflechtungen des Parallelverkehrs Bahn/Bus zu bekunden. Zuvor waren Naturereignisse und Fahrwegmängel willkommene Anlässe zum Zusperren von Nebenbahnen. 1983 wurden auf der Donauuferbahn der Zugleitbetrieb eingerichtet, Rollwagen, sowie als Erstaufträge 5 schmalspurige und 20 normalspurige Einmanntriebwagen bestellt. Das Jubiläumsjahr 1987, 150 Jahre Eisenbahn in Österreich, brachte die ersten Rückschläge insofern, als einerseits bundesweit die Stückgutbeförderung auf Knoten und Stützpunkte konzentriert und dadurch die bahnamtliche und bahneigene Rollfuhr aufgelassen wurde, andererseits in Etappen die Nebenbahnverordnung realisiert wurde, ohne zugleich die Abstimmung Bahn/Bus vorzunehmen, was bis heute weitgehend unterlassen wurde.

Ebenfalls in den 80er Jahren war unter dem klangvollen Begriff „Neue Bahn“ der Ausbau von Hauptbahn vorgesehen, was zwar seither erfolgt, jedoch nicht zielstrebig, da bereits das Gesamtverkehrskonzept mit dem Beamtenentwurf endete. Aufgrund der anfänglichen Erfolge bei der Umsetzung der Nebenbahnverordnung unter den Intentionen des BM Lausecker wurden sogar einige eingestellte Nebenbahnen reaktiviert. Durch diese Instabilität wurde bereits vor dem EU- Beitritt 1995 der Aufschwung der 80er Jahre beeinträchtigt, wovon Haupt- und Nebenbahnen gemeinsam betroffen wurden, weil keine hinreichende langfristige Planungssicherheit gegeben war. Parallel zu dieser Misere beim Bahnausbau setzte in den 90er Jahren eine vielschichtige Transportverlagerung von der Schiene zur Straße ein. Beim Stückgut wurden die Knoten und Stützpunkte in Etappen derart reduziert, sodass mit Ausnahme einiger Logistikzentren der Transport fast ausschließlich durch private Zusteller erfolgt. Bahnpost und Rohmilchbeförderung wurden zur Gänze auf die Straße verlagert. Unter Draxler/Hoser wurden im ÖBB- Netz 128 Verladestellen aufgelassen, wovon hauptsächlich die Lagerhaustransporte Baustoffe, Futter- und Düngermittel und Stroh betroffen waren, wodurch auch Anschlussbahnen entbehrlich wurden, sowie auf mehreren Strecken der Personenverkehr übrig blieb. Auch dieser begann mit Verkehrsverbünden und Verkehrsdienstverträgen zuversichtlich, wurde aber dennoch zunehmend zum Desaster. Ebenfalls noch in den 80er Jahren diente die Schweiz als Vorbild zuerst für das Konzept Integrierter Taktverkehr 1991, genannt IT 91, aus dem dann der Neue Austrotakt 1991, genannt NAT 91 hervorging. Obwohl bei den diversen Informationsveranstaltungen unter den damaligen GD Übeleis, an denen ich mehrmals teilnehmen konnte, wiederholt auf die Unterschiede in der Schweiz, insbesondere mehrheitlich 2- gleisigen Strecken, Knotenbahnhöfe in den Städten, enormes Touristenpotential im ganzen Staat und Abstimmung Bahn/Bus hingewiesen wurde, erfolgte 1991 die Umsetzung. Von den Einwänden waren vor allem die bedarfsgerechten Fahrpläne für Pendler hinsichtlich der mehrheitlich eingleisigen Strecken berechtigt, da die Optimierung durch Orientierung auf die Knotenbahnhöfe erfolgt. Das Resultat des NAT 91 als reinen Schienentakt der ÖBB war dann eine Fahrplanverdichtung um 30%, während die Frequentierung nur um 11% stieg.

Anstatt wieder die Fahrpläne nach zeitlichen Bedarf zu orientieren, jedoch endlich die Fahrpläne Bahn/Bus abzustimmen, wurde ab 1995 der Taktverkehr unüberlegt zerrissen, wodurch im Wesentlichen Tagesrandverbindungen aufgelassen und der internationale Personenverkehr massiv verschlechtert wurde, was sich beides gravierend auf den Bahntourismus auswirken musste. Zur Anpassung an das EU- Recht wurde u.a. das Bundesbahngesetz 1992 beschlossen. Die EU verlangt im Wesentlichen nur die Verkehrsfreiheit, sowie für den Bahnverkehr die rechnerische Trennung von Absatz und Infrastruktur, sowie beim Absatz zwischen Personen- und Güterverkehr. BBG 92 waren u.a. die nicht erfolgte taxative Auflistung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen und die nebulose Formulierung über die Eisenbahninfrastruktur von besonderer regionaler Bedeutung hausgemachte Missstände, bei denen sich die Länder beim Begutachtungsverfahren „etwas“ denken hätten sollen. Die Verländerung des Nahverkehrs war ebenso eine hausgemachte gewollte Angelegenheit. Der Grundgedanke war hiebei insofern richtig, als die Regionalkörperschaften durch die Bürgernähe in der Lage sind, die Verkehrsströme und den zeitlichen Bedarf der einzelnen Personen zu eruieren bzw. zu beurteilen, als der Bund und die ÖBB von Wien aus. Die Verkehrsdiensteverträge erwiesen sich deshalb zum Fiasko, weil einerseits die Länder als Besteller, analog zu den Verkehrsverbünden innerhalb der Landesgrenzen agieren, wodurch die bundesländergrenzenüberschreitende Mobilität missachtet wird, andererseits diese Verträge die laufende Erhaltung und Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur nicht garantieren können.

Außerdem wurde die Abstimmung Bahn/Bus nicht erreicht. Hingegen wurde der Nahverkehr in Deutschland durch das dortige Regionalisierungsgesetz des Bundes enorm forciert. In Österreich kam offensichtlich dieses Gesetz wegen der Bundeskompetenz nach Art. 10 der Bundesverfassung nicht zustande. Die ÖBB gerieten aber auch noch durch andere Fehlentwicklungen unter die Räder. In der Ära Draxler/Hoser kam es beim Güterverkehr zum Streit, von dem die Badnerbahn profitieren konnte und europaweit tätig wurde. Die Konkurrenzierungen der Vöestalpine, welche Cargoserv und Logserv gründeten, sowie der Graz- Köflacherbahn, welche ebenfalls zu 100% dem Bund gehört, durften eher die kostengünstigeren Strukturen zur Ursache haben. Diesbezüglich sind die ÖBB durch das Strukturgesetz 2003 in eine Vielzahl an Einzelfirmen zerfallen. Anstelle für den Personen- und Güterverkehr einheitliches Verkehrsunternehmen zu schaffen, u.z. unter Einbeziehung des 116 Mio. Euro erworbenen Postbuses, entstanden eigene Firmen für die Verwaltung, sowie für den Infrastrukturbesitz und – betrieb. Die Roland Berger-Studie sieht die Einstellung aller Haupt- und Nebenbahnen mit keinem oder wenig Güterverkehr vor. GD Kern hat völlig Recht mit seiner Position gegenüber den Medien. Der Bund als Eigentümer hält sich in Schweigen. Derzeit zuletzt wurden 135 Verladestellen aufgelassen, wovon mehrheitlich die Holztransporte betroffen sind. Obwohl die EU auch Anteil am Niedergang des Schienenverkehrs hat, sind in Österreich die hausgemachten Fehler die Ursache für die Probleme bei der ÖBB.

Karl Frischauf sen., 8934 Altenmarkt

Erschüttert

"Prammer zeigte sich hoch erfreut über diese Initiative, versprach eine ausführliche Prüfung im Petitionsausschuss des Nationalrates und versicherte uns, dass wir in der Verkehrsministerin Bures „eine hervorragende Verbündete“ für unsere Anliegen hätten"

so eine aussage zeigt von völliger präpotenz und abgehobenheit. das bmvit hat federführend den übernahmevertrag mit
dem land nö ausverhandelt, welches die einstellung von weiteren nebenbahnen forciert.

ich errschüttert.

mit freundlichen grüßen
marcel österreicher
pressereferent
verein neue thayatalbahn


Italienische Tickets in Italien nicht gültig

Schon in Linz kaufte ich ein Zugticket für die Strecke Bologna- Innsbruck- Linz (Preis 39€) ca. 3 Monate im voraus. Als ich in Bologna den Zug bestieg, fiel mir als erstes der deutsche DB Schaffner auf. Kurz darauf ertönte auch schon die Durchsage aus den Lautsprechern des Zuges: "Die Tickets der Train Italia haben in diesem Zug keine Gültigkeit, da es sich um einen Zug der DB in Zusammenarbeit mit der ÖBB und einem privaten italienischen Anbieter handelt". Es konnten in diesem Zug ausser im Vorverkauf nur Tickets beim DB-Schaffner erstanden werden und das mitten in Italien in einem Zug auf der Fahrt von Bologna nach München.

Karl Frischauf jun., Linz


Nicht zuschauen, wie ÖBB die Regionalbahnen verkommen lässt

Die WESTBAHN GmbH, finanziert von Haselsteiner und geleitet von Benedikt Weibel (vormals Vorstand der SBB) und Stefan Wehinger (vormals Personenverkehr ÖBB) wird ab 2011 - Fahrplanwechsel Dezember 2010 - den ÖBB auf deren Paradestrecke Wien - Salzburg Konkurrenz machen.

"Natürlich" haben sich die zweifelsohne kompetenten (das meine ich nicht ironisch, denn Weibel hat in der Schweiz viel weitergebracht und Wehinger war auch kein "Wappler") Herren jene Strecke ausgesucht, aus der sich am ehesten Gewinn erfahren lässt.

Und wenn es ihnen gelingt, ihr Publikum weniger von den ÖBB denn von der Straße zu holen, kann das sogar eine durchaus brauchbare Sache werden, mit neuen Garnituren und einem Service ohne Automaten und Anstellen beim Schalter.

Ich habe Wehinger kürzlich bei einer Tagung in Salzburg "live" erlebt, er ist eine Mischung aus Aktionär und Fachmann, der, wenn er nicht über seine eigenen Interessen spricht, durchaus weiß, woran es in Österreich krankt: am politischen Willen, eine Eisenbahn- und ÖV-Infrastruktur zu erhalten und zu finanzieren, die langfristig tragbar ist und angenommen wird.

Darüber hinaus ist jedoch die WESTBAHN GmbH einfach nur als Konkurrent in einem liberalisierten Markt - den es im Güterverkehr schon lange gibt - zu sehen, der sich nicht im schwierige(re)n Terrain Regionalverkehr bewähren möchte, sondern der dort fahren wird, wo einfach Gewinne möglich sind.

(Manchmal hat die Bürokratie auch etwas Gutes, denn so wie Wehinger den Aufwand zur Zulassung des Unternehmens durch das BMVIT geschildert hat, werden Unternehmen, die nicht professionell arbeiten und finanziell schlecht abgesichert sind, zumindest beim derzeitigen Tempo schon an der Zulassung scheitern.)

Insofern nützt die Liberalisierung des Personenverkehrs dem Regionalverkehr nur dann etwas, wenn beispielsweise, wie im Pinzgau, ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen - in diesem Fall die Salzburger Lokalbahn - aus Interesse an der Sache und unter klaren Richtlinien (Angebot, Finanzierung durch öffentliche Hand) eine ungeliebte Strecke weiterführt.

Auch die Strecke Berchtesgaden - Freilassing - an sich eine Strecke der DB - wird nun mit Dezember 2009, nach drei Jahren mit ÖBB-Angebot, wiederum an eine neue Betreiberin (Konsortium aus Regentalbahn und Salzburger Lokalbahn, per Ausschreibung!) weiter gereicht, die als BerchtesgadnerLandBahn mit dem besten Angebot im Sinne der Region fahren wird.

Oder: DB Regio fährt seit einigen Jahren im Außerfern auf einer ÖBB-Strecke, im Auftrag des Tiroler Verkehrsverbundes.

Soll heißen: Zuerst einmal müssen AuftraggeberInnen der öffentlichen Hand bereit sein, eine bestimmte Qualität zu erhalten und zu finanzieren und dann müssen sie auch in der Lage sein, in einem beschränkten Maß auf Wettbewerb zu setzen, im Sinne von: wir wollen für einen Zeitraum von 15 Jahren einen Öffentlichen Verkehr auf der Schiene in der und der Qualität und zu diesen oder jenen Bedingungen.

Das heißt weitergehend auch: es muss (regionale) Konzepte geben, Bus- und Bahnlinien und andere Öffentliche Verkehre sind als Ganzes zu sehen und aufeinander abzustimmen bzw. wo sinnvoll auch auszuschreiben.


Ich war früher ein glühender Verfechter der These, dass überall, wo bisher die ÖBB gefahren sind, auch die ÖBB fahren sollen. Das ist mir in den letzten Jahren und vor allem heuer gründlich vergangen. Natürlich bin ich weiterhin dafür, die ÖBB wieder zu einem Unternehmen zu machen, das nicht zerspragelt ist, in dem wiederum EisenbahnerInnen das Sagen haben, die mit "Herzblut" bei der Sache sind und dem an sich ja zukunftsträchtigen System Eisenbahn nahe stehen, die auch nicht gezwungen werden, Handlanger für politische Prestigeprojekte zu sein, deren Nutzen in keiner vernünftigen Relation zum Aufwand steht, siehe Koralmtunnel, aber auch Brennerbasistunnel, wo ebenfalls langfristig enorme Geldmengen gebunden sind, mit denen in kurzfristiger umzusetzenden kleine(re)n Projekten (deren es zuhauf gibt) ein insgesamt wesentlich höherer Wirkungsgrad erzielt werden könnte.

Ich bin also auch strikt gegen etwaige Teilverkäufe oder Privatisierungen bzw. Börsengänge: das wäre das Letzte.

Ich will aber, als Freund des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs, beim aktuellen Stand der Dinge nicht zuschauen, wie die ÖBB systematisch "ungeliebte" Regionalbahnen verkommen lassen oder Geld erpressen (Linz-Graz für zwei IC-Paare in Randlage), anstatt mit einem kontinuierlichen und guten Angebot KundInnen zu binden.

Insofern bin ich nicht nur für die Rettung der ÖBB, sondern auch für einen beschränkten Wettbewerb bzw. auch dafür, dass dort, wo die ÖBB nicht mehr fahren wollen, umgehend nach anderen Möglichkeiten gesucht wird, den Schienenverkehr mit anderen BetreiberInnen weiterzuführen - Regionalbahnen sind zu erhalten und nicht mittels mehr oder weniger schlechter Ersatzbedienung mit Bussen aufzugeben (siehe Eisenbahn zwischen Kleinreifling und Selzthal, siehe Buskonzept des nö. Landesrates fürs Ybbstal).

P.S.: Im Berchtesgadner Land hat sich die Sache in den letzten Jahren so entwickelt: der Landkreis Berchtesgaden hat vergeblich einige Male die Deutsche Bahn (DB Regio) dazu aufgefordert, eine bessere Beförderungsqualität zu bieten. Dies wurde ignoriert, folglich kam es zu einer Ausschreibung, die die ÖBB mit den damals neuen "TALENT" und der Durchbindung von Zügen in den Pongau (und somit der Einbindung in das Salzburger S-Bahn-Konzept) gewannen. Die Folgeausschreibung ging an das bereits erwähnte Konsortium, das mit besseren Fahrzeugen und einem Konzept, das mehr Service für die Fahrgäste beinhaltet, punkten konnte.

Erich Klinger, Linz