Ein Vorschlag von Heinrich Höbarth (Initiative Pyhrnbahn) für einen langfristigen Knoten- und Kantenzeitenplan*) für den innerösterreichischen Schnellzugverkehr.

Der Umstieg auf erneuerbare Energien bedeutet, dass der Energieverbrauch reduziert werden muss, denn aus erneuerbaren Energiequellen ist nur etwa die Hälfte des heutigen Energieeinsatzes aufbringbar. Außerdem wird sich im Zuge dieses Umstiegs der Energiemix zu Gunsten des Stroms verändern. Strom wird somit auch für den Verkehr die energetische Hauptsäule werden.

Dies alles spricht für die Bahn. Züge können den Strom wesentlich effektiver in Antriebskraft umsetzen als Kraftfahrzeuge. Auf den elektrifizierten Strecken Österreichs wird schon heute mit 80 % Wasserkraftstrom gefahren. Ein weiterer Pluspunkt ist die Tatsache, dass die Rollreibung der Räder deutlich geringer ist als im Straßenverkehr. Außerdem ist auf Diesel-Bahnstrecken die Umstellung auf Strom schneller umsetzbar als im Straßenverkehr.

Welche Anforderungen werden künftig an das System Bahn gestellt?

• Bahn als Rückgrat eines flächendeckenden Öffentlichen Personenverkehrs (ÖPV) für Daseinsvorsorge und als Alternative zum Auto: Busse in der Regel als Zubringer zur Bahn. Abseits von Bahnlinien ist es in dünn besiedelten Gebieten außerhalb der Hauptverkehrszeiten sinnvoll, aus Kostengründen die Zubringerbusse durch Anrufsysteme zu ersetzen.
• Die Bahn für massive Verkehrsverlagerung fit machen: Um diese Verlagerung zu ermöglichen bzw. zu stimulieren, muss auf allen Bahnlinien ausreichende Attraktivität und Kapazität angestrebt werden, unterstützt durch förderliche Rahmenbedingungen. Auch für die wachsenden Verkehre zu/aus den Ländern des ehemaligen Ostblocks muss Verlagerung auf die Schiene ermöglicht bzw. angestrebt werden.
• Infrastruktur-Gerechtigkeit: Erreichbarkeits- und Attraktivitätsdefizite sind abzubauen, was z. T. nur durch Ausbau bestehender Bahnlinien oder durch Errichtung neuer Bahnlinien möglich ist. Gegen Bestrebungen, in dünn besiedelten, peripheren oder inneralpinen Regionen die Bahn-Infrastruktur zu vernachlässigen, den Bahnverkehr auszudünnen bzw. einzustellen oder gar Bahnlinien aufzulassen, muss mit aller Kraft und Entschlossenheit Widerstand geleistet werden.
• Schienenverkehr nicht durch Busse ersetzen: Ein Zug ist stark steigenden Fahrgastzahlen eher gewachsen als ein Bus. Züge entsprechen den Fahrgastwünschen besser als Busse.
• Vorrang für den Ausbau von hochrangigen Bahnverbindungen auf inländischem Boden: Nur in Sonderfällen bringen ausländische Korridore Vorteile für die inländische Bahnvernetzung und für den nationalen Güter-, Schnellzug-, Regional- und Nahverkehr.

Autofahrer für die Bahn gewinnen:

Um Autofahrer für den Umstieg auf die Bahn gewinnen zu können, müssen Zugangsbarrieren beseitigt werden, die Qualität muss passen und bei der Tarifgestaltung müssen Einheitlichkeit und Einfachheit vorherrschen. Um so weit wie möglich an die Flexibilität und Verfügbarkeit des PKW herankommen zu können, muss bei der Bahn (und beim ÖPV überhaupt) der integrierte Stundentakt als die Fahrplan-Mindestdichte und zeitliche Grundstruktur angestrebt werden („angebotsorientierter Fahrplan“).

Attraktive Reisezeiten zwischen allen Landeshauptstädten!

Die Anforderungen, die in Zukunft an das System Bahn in ganz Österreich gestellt werden, erfordern eine Bahn-Offensive. Ein wichtiges Qualitätskriterium ist die Reisezeit. Das bedeutet für den nationalen Fernreiseverkehr, dass nicht nur auf den Bahnstrecken Wien-Linz-Salzburg und Wien-Graz-Klagenfurt, sondern auch auf den inneralpinen Relationen Bregenz-Innsbruck-Graz, Salzburg-Graz und Linz-Graz mit dem PKW konkurrenzfähige Reisezeiten und optimal situierte Knoten das Ziel sein müssen. Dies alles auf der Basis eines ganzheitlichen Ziel-Betriebskonzeptes.

Dabei muss so viel Infrastruktur-Kapazität eingeplant werden, dass neben dem Schnellzugverkehr auch attraktiver Regional- und Nahverkehr und eine zunehmende Zahl von Güterzügen verkraftet werden können. Weitestgehende Zweigleisigkeit wird zur Mindestanforderung werden.

Förderliche Rahmenbedingungen und neue Wege für Planung und Finanzierung:

Darf man deshalb, weil die ÖBB den Fernreiseverkehr eigenwirtschaftlich betreiben, diesem Verkehrsbetrieb auch die Planungen für den Ausbau der entsprechenden Infrastruktur überantworten? Darf für die Erstellung eines langfristigen Planes für den Ausbau des hochrangigen Bahnnetzes das betriebswirtschaftliche Agieren der ÖBB ausschlaggebend sein, oder muss dies nicht auch in hohem Maße Angelegenheit ganzheitlich-gestaltender Politik sein? Sind sozialer Ausgleich, Klima- und Umweltschutz und Infrastruktur-Gerechtigkeit – samt deren Finanzierung – nicht Aufgaben, für die die Politik zuständig ist? Leider sind diese Botschaften bei vielen Politikern noch nicht angekommen.

Die Politik ist es auch, die für Rahmenbedingungen sorgen muss, die dem System Bahn ein Aufholen, eine Offensive ermöglichen, sowohl bei der Infrastruktur als auch beim Rollmaterial. Es müssen Rahmenbedingungen sein, die die Verlagerung zur Bahn stimulieren – z.B. durch eine CO2-Abgabe auf fossile Energieträger (die über einen längeren Zeitraum staatlich geregelt schrittweise angehoben wird und in einen Klimaschutzfonds fließt, sozialen Ausgleich mit einschließt, Rücksicht auf energieintensive Industrien nimmt und die Senkung der Arbeitskosten ermöglicht) und durch eine LKW-Maut nach Schweizer Vorbild (schrittweise Anhebung bis doppelte Höhe; Bemautung aller Straßen). Die Finanzierung des Bahnausbaues muss auf völlig neue Beine gestellt werden, denn weiterhin diesen Ausbau mit geborgtem Geld zu finanzieren würde das System Bahn in den Ruin treiben.

Vorschlag für Bahnausbauten, die zusätzlich zu den offiziell geplanten nötig sind:

• Murtal Leoben – Graz auf Kantenzeit ½ Std. (Vorteil für Wien-Graz, Graz-Linz, Graz-Salzburg und Graz-Innsbruck/Bregenz).
• Schoberstrecke Selzthal – Leoben auf Kantenzeit ½ Std., vor allem durch Traidersbergtunnel zwischen Traboch und Leoben (Vorteil für Graz-Linz, Graz-Salzburg und Graz-Innsbruck/Bregenz).
• Ennstalstrecke Bischofshofen – Selzthal auf Kantenzeit 1 Std. (Vorteil für Graz-Salzburg und Graz-Innsbruck/Bregenz).
  Salzachtalstrecke Salzburg – Bischofshofen auf Kantenzeit ½ Std. (Salzburg-Graz 2 ½ Std.).
• Pyhrnbahnabschnitt Kremsmünster – Selzthal auf Kantenzeit ½ Std., Symmetrieknoten in Kremsmünster, weil hier eine optimale Anbindung von Wels und Steyr möglich ist (Linz-Graz 2 Std.).
• Innerösterreischische Schnellzugverbindung zwischen Westösterreich und dem übrigen Österreich über den Symmetrieknoten Bischofshofen: Errichtung des Hochkönigtunnels und Ausbau Saalfelden-St.Johann i.T. Die Kantenzeit Bischofshofen-Innsbruck 1 Std. wäre nur dann erreichbar, wenn zwischen St.Johann i.T. und Wörgl eine zusätzliche 200-km/h-Bahnlinie über Going und Ellmau errichtet würde – bei Fortsetzung bis Innsbruck für 200 km/h. Eine solche Schnellverbindung ist diskutierenswert.
• Innsbruck – Feldkirch auf Kantenzeit 2 Std.

Fahrzeugtechnik:
Modernes Rollmaterial ermöglicht das Flügeln (Teilung) der Schnellzüge Innsbruck-Graz und Salzburg-Graz in Bischofshofen ohne Zeitverluste, in Selzthal erfolgt die Flügelung mit dem Schnellzug aus/in Richtung Linz. Dem Bahnlärm, der Ursache für Widerstände gegen den Bahnausbau, muss durch ein EU-weites Lärmbekämpfungsprogramm an den Ursachen begegnet werden, v.a. bei Güterzugwaggons (lärmarme Laufwerke, Bremsen…)

Heinrich Höbarth
(Jänner 2018)

*) Kantenzeit = Fahrzeit eines Zuges von Knotenbahnhof zu Knotenbahnhof inkl. Umsteigezeiten und Betriebsreserve für außerplanmäßige Ereignisse.

Hinkommen:
"Klimaschutz- statt Transitautobahn-Milliarden!"
So, 22. Sept. 2019
Klima-Aufmarsch in Haid/Ansfelden
Treffpunkt 11 Uhr, Bahnhof Ansfelden
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