Drei Beiträge zur geplanten Privatisierung der AUA:
(1) AUA-Privatisierung: Deutschland AG "duldet keinen Aufschub"
Das AUA-Management agiert derart dilettantisch, dass dahinter Methode vermutet werden darf. Die Gremien von ÖIAG und AUA sind von Lobbyisten deutscher Großkonzerne durchsetzt. Sie machen Druck für den Verkauf der AUA an die Lufthansa. SPÖ und ÖVP bereiten sich zum nächsten Kniefall vor der Deutschland AG vor.
„Geschäftsschädigung“. In einem Punkt sind sich viele einige: Das AUA-Management hat maßgeblich zu den wirtschaftlichen Schwierigkeiten der AUA beigetragen. Von „Versagen auf allen Ebenen“ spricht GPA-Chef Katzian, „Managern, von denen man sich sofort trennen muss, ohne eine Abfertigung zu zahlen“ der vida-Gewerkschafter Haberzettl. Und der AUA-Betriebsrat urteilt über Ötsch&Co kurz und bündig: „Das grenzt an Geschäftsschädigung.“
Wie reagieren die Verantwortlichen in ÖIAG und AUA auf diese Kritik? Sie sind sich vor allem in einem Punkt einig: Die AUA muss verkauft werden, am besten gleich an die deutsche Lufthansa. Das ist bemerkenswert, denn ein genauerer Blick auf die Hintergründe der Aufsichtsräte und Vorstände von AUA und ÖIAG, die für die Republik 42% der AUA-Aktien hält (gemeinsam mit einem Bankensyndikat über 50%), offenbart eine erstaunliche Nähe zu deutschen Großkonzernen im allgemeinen und der Lufthansa im besonderen. Besonders aufschlussreich ist ein Blick auf die Struktur der ÖIAG-Aufsichtsräte. Sie sind auf engste mit der sog. Deutschland AG verbunden, also jenem Konzerngeflecht, das sich um die beiden Finanzriesen Deutsche Bank und Allianz-Konzern (inkl. der von ihm kontrollierten Dresdner Bank) gruppiert:
- Jürgen Hubbert (von 2000 bis April 2008 im ÖIAG-Aufsichtsrat) kommt direkt vom Vorstand der Daimler(-Chrysler) AG und sitzt im Aufsichtsrat von Thyssen-Krupp.
- ÖIAG-Aufsichtsrat Klaus Sturany war viele Jahre Spitzenmanager beim deutschen Energieriesen RWE.
- ÖIAG-Aufsichtsrat Wolfgang Bernhard arbeitete zunächst als Sanierer bei Volkswagen, jetzt werkt er als Berater der Chrysler AG, bei der Daimler noch immer eine gewichtige Beteiligung hält.
- Ebenfalls im ÖIAG-Aufsichtsrat sind die Spitzenmanager Siegfried Wolf, Peter Mitterbauer und Maria-Elisabeth Schaeffler. Die Konzerne, für die sie arbeiten – Magna, Miba AG und Schaeffler KG zeichnen sich durch eines aus: Sie sind Zulieferer der deutschen Automobilindustrie, ihre Existenz hängt von den Aufträgen von Daimler, VW/Porsche, BMW, MAN ab.
- Und last but not least - seit kurzem ebenfalls im ÖIAG-Aufsichtsrat: Brigitte Ederer, Chefin von Siemens Österreich mit bekannt guten Kontakten in die österreichische Innenpolitik.
Sh. im Detail: (sh. Grafik http://www.werkstatt.or.at/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=52)
Schlüsselstellung von Siemens. Was hat das alles mit Lufthansa zu tun? Vieles. Denn alle diese Konzerne, die ihre direkten oder indirekten VertreterInnen im ÖIAG-Aufsichtsrat haben, sind zugleich auch – direkt oder indirekt – bei der Lufthansa an Bord. Einige Querverbindungen fallen besonders ins Auge Deutsche Bank und Allianz/Dresdner-Bank sind bzw. waren im Jahr 2008 direkt im Lufthansa-Aufsichtsrat vertreten. Diese beiden Bankgruppen verknüpfen engmaschig jene Unternehmen, die bei Lufthansa bzw. ÖIAG in den Aufsichtsräten sitzen. Direkt im Lufthansa-Aufsichtsrat ist auch der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, sodass die deutsche Automobilindustrie sowohl bei der Lufthansa als auch der AUA maßgeblichen Einfluss ausübt. Ölhunger verbindet.
Eine besondere Stellung nimmt Siemens ein: Siemens hat Vertrauensleute sowohl im AUA- als auch im Lufthansa-Aufsichtsrat sitzen (Brigitte Ederer bei der AUA, die Trumpf-Chefin Nicola Leibinger-Kammüller bei der Lufthansa). Siemens hat Vertrauensleute bei der Post AG, dem Verbund und der OMV, die ihrerseits im Aufsichtsrat der AUA vertreten sind. Und last but not least muss Peter Michaelis, ÖIAG-Vorstandschef und Aufsichtsratsvorsitzender der AUA selbst als Siemens-Mann gesehen werden. Vor seiner Bestellung zum ÖIAG-Chef war Michaelis ab 1975 beim deutschen Großkonzern Mannesmann tätig, wo er in den letzten Jahren als Generalbevöllmächtigter der Auto-Sparte Atecs arbeitete. Ab 1999 ging es dabei darum, gemeinsam mit Siemens das Joint-Venture Siemens-Atecs hochzuziehen. Daraus wurde dann zwar nichts, da Vodavone den Mannesmann-Konzern unfreundlich übernahm, doch das Atecs-Mannesmann landete – inklusive Michaelis direkt bei Siemens. Und von dort wurde Michaelis direkt auf den Chefsessel der durch die FPÖ´ler Grasser und Prinzhorn gerade politisch umgefärbten ÖIAG gehievt. Die damaligen Aufsichtsräte Jürgen Hubbert und Paul Achleitner, deren Konzerne (Daimler bzw. Allianz) eng mit Siemens liiert sind, haben dem Siemens-Mann Michaelis dabei wohl kräftig unter die Arme gegriffen. Immerhin ging es darum, über die Filetstücke der österreichischen Industrie zu privatisieren. Die Deutschland AG sicherte sich dabei die Poleposition, indem einer der ihren ganz oben die Fäden zog.
Für Siemens hat sich das bereits rentiert, nachdem man sich 2005 die VA-Tech zum Schleuderpreis einverleiben konnte. Hauptdrahtzieher bei diesem Deal waren ÖIAG-Vorstandsvorsitzender Michaelis und der damalige ÖIAG-Aufsichtsratschef Alfred Heinzel (nebenbei Aufsichtsrat der Allianz Elementar, einer Tochter des Allianz-Konzerns, heute sitzt er zusätzlich im AUA-Aufsichtsrat). Die beiden schanzten die VA-Tech dem Münchner Energiekonzern zu, indem sie offen gegen die Bestimmungen des ÖIAG-Gesetzes als auch den Privatisierungsauftrag der Regierung verstießen. Anfänglich rührte sich Protest bei Parlamentsparteien und ÖGB, doch schließlich ging das politische Establishment geschlossen vor der Deutschland AG in die Knie. Siemens schaffte sich einen lästigen Konkurrenten vom Hals, den österreichischen Steuerzahlern kostete es viele Millionen. Die Werkstatt Frieden & Solidarität erstattete damals Strafanzeige gegen den ÖIAG-Vorstand und Aufsichtsrat wegen § 153 StGB (Untreue), die Staatsanwaltschaft schlug diese Anzeige nieder. Ein Jahr später bestätigte der Rechnungshof die inhaltliche Kritik der Werkstatt.
„Enger Draht zur Lufthansa“. Bei der AUA scheint sich nun dieses Schauspiel zu wiederholen. Peter Michaelis hielt zwei Jahre lang eine Studie unter Verschluss, in der ein anderer Partner als die Lufthansa empfohlen wurde. Die Studie von „Boston Consulting“, die jetzt das Verschleudern der AUA an die Lufthansa - zum halben Preis von damals - empfiehlt, wird dagegen groß hinausposaunt. „Die Partnersuche dulde keinen Aufschub“, fordert Michaelis, ohne aus seiner Präferenz für die Lufthansa ein Hehl zu machen. Selbst Hannes Androsch ist über die Vorgangsweise von ÖIAG und AUA empört: „Zum schlechtestmöglichen Zeitpunkt verkauft man am Kapitalmarkt nicht, schon gar nicht wenn, wie Molterer sage, keine Insolvenzgefahr bestehe.“ Androsch fordert, es müsse endlich auf den Tisch, „was die ÖIAG aufgeführt habe und wie das Vermögen des Landes verwirtschaftet wurde.“ (Standard, 01.08.2008). Eine nicht unmaßgebliche Rolle beim „Verwirtschaften“ des Vermögens spielt dabei der AUA-Vorstand, dessen Agieren derart dilletantisch ist, dass dahinter Methode vermutet werden kann. Ein Blick in die Lebensläufe der AUA-Chefetage bestärkt diesen Verdacht:
- Vorstandschef Alfred Ötsch kommt – siehe da – von Siemens. Er ist geradezu Siemens-Urgestein (1978 bis 2006).
- Sein Kollege Andreas Bierwirth arbeitete vor seinem Einstieg bei der AUA im Lufthansa-Management.
-Und der dritte im Bunde - Peter Malanik – ist Chef Star-Allianz-Aufsichtsrates geworden, ein Job, der ohne Protegierung durch die Lufthansa, dem größten Star-Alliance-Mitglied, nicht möglich gewesen wäre.
Diese Manager „haben einen engen Draht zu Lufthansa“, weiß daher das "Handelsblatt" (26.05.2008) zu berichten. Das AUA-Management dürfte in der Lufthansa bereits ihre zukünftigen Chefs sehen. Als vor kurzem das Lufthansa-Personal für höhere Löhne streikte, betätigte sich die AUA umgehend als Streikbrecher „und griff ihrer potenziell zukünftigen Mutter und die Arme.“ (Presse 25.07.2008) Vorstandschef Ötsch lässt kaum eine Gelegenheit aus, die AUA schlecht zu reden, um das Unternehmen für die in den Startlöchern stehende Lufthansa billiger zu machen. Zuvor haben die Drei mit dem "engen Draht zur Lufthansa" die AUA durch "unentschuldbare Managementfehler" (Stephan Schulmeister) in die roten Zahlen geflogen (sh. dazu unten den Schulmeister-Artikel: "Die durchgeplante Notschlachtung")
Der nächste Kniefall. Ähnlich wie beim VA-Tech-Verkauf geht das politische Establishment auch diesmal vor der Deutschland AG in die Knie. FPÖ-NR-Abg. Norbert Hofer findet die Anbindung an die Lufthansa „sehr zu begrüßen“. Wieder ein Stück des Weges „heim ins Reich“, mag sich der für seine rechtsextremen Querverbindungen bekannte Freiheitliche freuen. Grün-Abgeordneter Kogler drückt den Wunsch nach der Lufthansa etwas verschämter aus, wenn er „einen strategischen Partner“ für die AUA fordert. Vizekanzler Molterer, noch im Mai für eine „Stand-alone-Lösung“, will nun bereits bis 100% privatisieren. Er ist sich dabei mit der SPÖ handelseinig geworden. Vor kurzem trommelte die Löwelstraße noch gegen weitere Privatisierungen, jetzt verkauft Faymann es als Erfolg, dass 25% „österreichisch“ bleiben sollen, auch mit einer 100%igen Privatisierung kann sich die SPÖ anfreunden. Die ÖGB-Führung folgt Faymann treuergeben - so viel Dank muss sein: Immerhin lässt sie der neue SP-Chef wieder an die parlamentarischen Futtertröge.
Gerald Oberansmayr
(in: guernica 3/2008)
PS: Wer sich über die Pro-Lufthansa-Stimmung in vielen österreichischen Medien wundert, sei darauf hingewiesen, dass auch der Bertelsmann-Konzern eng in die Deutschland AG eingebunden ist (über organrechtliche Verbindungen mit Thyssen-Krupp, Daimler AG, BMW, BASF, Allianz). Dem Bertelsmann-Konzern gehören in Österreich unter anderem die Magazine Profil, News, Format, Trend, Woman und TV-Media.
Schaubild: Einfluss der "Deutschland AG" in der ÖIAG - Hintergründe der geplanten AUA-Privatisierung:
http://www.werkstatt.or.at/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=52
(2) Werkstatt-Kommentar: "Unheimlicher Anschluss"
Die geplante Verschleuderung der AUA ist ein Skandal. Nicht nur weil sie Arbeitsplätze kostet und ein Betrug an den SteuerzahlerInnen ist. Nicht nur weil Flugunternehmen grundsätzlich in öffentliches Eigentum gehören, um diese ökologisch hoch problematische Form der Mobilität steuern und einhegen zu können. Sie ist auch ein Skandal, weil – 70 Jahre nach 1938 – der „unheimliche Anschluss“ an die Berliner Machteliten in hohem Tempo fortgesetzt wird. Dieselben Finanzkonglomerate - Deutsche Bank und Allianz-Konzern (damals Dresdner Bank) – die heute die ÖIAG beherrschen, eroberten im Vorfeld von 1938 systematisch die Kommandohöhen der österreichischen Wirtschaft und leisteten damit die wirtschaftliche Vorarbeit für den späteren „Anschluss“. Natürlich können die Jahre 1938 und 2008 aus vielen Gründen nicht gleichgesetzt werden, genau so wenig dürfen wir aber die Parallelen übersehen: Während die ehemals verstaatlichte Industrie Schritt für Schritt unter Kontrolle der Deutschland AG kommt, sehen sich die politischen Eliten in Wien wieder als Juniorpartner deutscher Großmachtsambitionen, die energisch in und mit der EU vorangetrieben werden. Wir treten daher nicht nur für den Privatisierungstopp bei der AUA ein, wir fordern auch die Entfernung der Konzernlobbyisten aus den Gremien der ÖIAG. Diese Forderung ist aber in erster Linie ein Aufforderung an uns, selbst aktiv zu werden. Denn von den derzeitigen Machteliten – egal ob sie die Regierungs- oder die Oppositionsbank drücken - ist in diese Richtung nichts, rein gar nichts zu erwarten.
(3) Die durchgeplante AUA-„Notschlachtung“
STEPHAN SCHULMEISTER (Gastkommentar in: Die Presse, 06.08.2008)
In Zeiten eines seit Jahren steigenden Ölpreises nur 20% der Treibstoffkosten abzusichern, also zu 80% auf einen Rückgang des Ölpreises zu spekulieren, ist unentschuldbar.
Die Verantwortungsträger von AUA und ÖIAG sehen nur mehr einen Weg: Die Fluglinie muss zu 100% an einen ausländischen „Partner“ verkauft werden. Denn der Verlust wird 2008 etwa 90 Mio. € betragen, bis zum „Rettungsschimmer“ einer Übernahme ging auch der Aktienkurs massiv zurück. In der Not machen die Verantwortungsträger Druck: Wenn nicht gleich ein Privatisierungsauftrag mit 100%-Option erteilt wird, drohe noch viel Schlimmeres. Leider erfährt die Öffentlichkeit (noch ist die AUA zu 42% „unsere“ Airline) von den Verantwortungsträgern nicht, wodurch die Verluste entstanden. Waren es Managementfehler, bräuchte man nicht gleich das ganze Unternehmen verkaufen ...
Ein Blick auf die AUA-Homepage zeigt: Die Performance auf den „Kernlinien“ nach Osteuropa ist hervorragend, trotz Einstellung unrentabler Langstrecken und Konjunkturabschwächung wurden die Flugumsätze im 2. Quartal um 3,6% gesteigert. Der Verlust hat nur eine Hauptursache, den explosiv steigenden Ölpreis. Als Folge gab die AUA im 1. Halbjahr um 40 Mio. € mehr für Kerosin aus. Weiter heißt es in den AUA-„Investor News“: „Austrian Airlines hedgen derzeit ca. 20% des jährlichen Kerosinbedarfs mit Termingeschäften“ – dieser Satz schlug bei mir wie ein Blitz ein: In Zeiten eines seit Jahren steigenden Ölpreises nur 20% der Treibstoffkosten abzusichern, also zu 80% auf einen Rückgang des Ölpreises zu spekulieren, ist unentschuldbar.
Manager haben Hauptschuld
Anders gesagt: Hätte das Management zu 100% abgesichert, hätte es keine gravierenden Verluste gegeben. Die Kerosinkosten haben enormes Gewicht, sie sind so hoch wie der gesamte Personalaufwand. Wenn das Management von AUA und ÖIAG nun die Verluste der AUA zum Hauptargument für raschen Verkauf erhebt, so ist „Chuzpe“ dafür ein Ausdruck nobler Zurückhaltung.
Dass die AUA eigenständig bleiben könnte, hat ihr Chef Ötsch selbst vor vier Monaten bekräftigt, auch die Unternehmenskennzahlen sprechen dafür. Nun ist plötzlich der Auskauf einzige Rettung. Warum? Wegen der „Synergieeffekte“. Diese kann ein solcher „Partner“ aber nur erzielen, wenn er wesentliche Teile der „Overhead-Aktivitäten“ in seine Zentrale zieht und auch die Wien-Flüge reduziert. Das wollen die Freunde des privaten Eigentums lieber nicht sagen, so wird verheißen, dass Wien als Headquarter und „Flugkreuz“ erhalten bleibt. Natürlich. Wie bei früheren Ausverkäufen.
Seltsamerweise hat das Management von AUA und ÖIAG bisher Lösungen nicht in Erwägung gezogen, die die Belegschaft mit einbeziehen. Zwar erscheint dem Zeitgeist ein Unternehmen in erster Linie als (temporäre) „Veranlagungsstelle“ von Kapital, indes Letzteres arbeitet nicht allein, sondern braucht als „Anhängsel“ die Mitarbeiter. Sind sie gut motiviert, bereit, in einer schwierigen Lage verstärkt am gemeinsamen Strang zu ziehen, kann auch das Kapital besser arbeiten und daher bleiben.
Konkret: Könnte man nicht die Belegschaft zu noch besseren Leistungen motivieren (als AUA-Kunde bin ich sehr zufrieden), vielleicht auch zu weiteren Lohn-Reformen (durch explizite Berücksichtigung der Gesamtperformance des Unternehmens), wenn umgekehrt kein Ausverkauf erfolgt? Dass die Belegschaft durch die Verluste infolge vernachlässigter Absicherung der Treibstoffkosten eher demotiviert sein mag, wird Ötsch verstehen. Ein Eingeständnis eigener Fehler wäre motivierend.
Auch folgendes Faktum könnte die Belegschaft „anspornen“: Totalverkäufen an das Ausland folgt früher oder später die „Totaleinverleibung“, auf „Garantien“ sollte man nicht vertrauen. Der Verkauf der Semperit zeigt das ebenso wie die Vergabe von Creditanstalt und Zentralsparkasse, geschenkmäßig als Bank Austria verpackt. – All dies lässt für die Politik nur einen Schluss zu: Die Strategie der AUA muss professionell konzipiert und (daher) aus dem Wahlkampf herausgehalten werden. Weder sollten die Freunde des privaten Eigentums in der ÖIAG den Wahltermin nützen, um einen Auftrag zur 100%-Privatisierung fast zu erpressen, noch sollten die Parteien die AUA als Vehikel für ideologische Positionierungen nutzen. Deshalb solle die Regierung in dieser Situation keinerlei Privatisierungsauftrag erteilen. Der AUA würde dies aus mehreren Gründen nützen:
Drei Gründe gegen Privatisierungsauftrag
1)Die bisherige Debatte ließ die AUA als radikal sanierungsbedürftiges Unternehmen erscheinen, dies schadet ihr und ist überdies falsch: Der Hauptgrund für die Verluste war die Vernachlässigung der Absicherung der Treibstoffkosten.
2)Man würde Zeit gewinnen, um die Belegschaft einzubinden und für ein gemeinsam entwickeltes Reformkonzept zu aktivieren. Denn darauf kommt es langfristig viel mehr an als auf die Verlagerung von Eigentumsrechten.
3)In der Zwischenzeit könnten die einschlägigen Erfahrungen Österreichs mit Totalverkäufen an das Ausland nüchtern aufgearbeitet werden, aber auch die Problematik, wenn die Vertreter des öffentlichen Eigentums Freunde des privaten Eigentums sind.
P.S.: Nach Verfassen dieses Kommentars verblüffen die um die SPÖ erweiterten Freunde des Privateigentums mit folgender Lösung: Die AUA kann/soll zu 100% privatisiert werden, aber 25% müssten im Eigentum österreichischer Unternehmen bleiben. Dadurch kann eine „österreichische Sperrminorität“ nicht nachhaltig gesichert werden. Bis zum 28. 9. aber schon. Na dann.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 06.08.2008) http://diepresse.com/home/meinung/gastkommentar/404044/index.do